Перспективы развития транспорта в рыночных условиях

Унаследованная от советского периода транспортная сеть России, приспособленная к определенной географической структуре и объемам транспортно-географических связей, перестала соответствовать изменившимся экономическим и политическим приоритетам.

В связи с этим потребовалась адаптация транспорта России к новым требованиям, связанным, прежде всего, со становлением в России открытой рыночной экономики, предполагающей активное включение России в систему МРТ и создание транспортной инфраструктуры в соответствии с  меняющейся географией международных экономических связей.

 Особенно это касается развития транзитных перевозок по территории страны. Транзит для стран, оказывающих транзитные услуги, выступает важным источником доходов Он укрепляет их геополитическое и геоэкономическое положение.  Для стран потребителей транзитных услуг – транзит означает импорт транспортных услуг. Если страна не может непосредственно выйти на мировые рынки, то зависимость от транзита ослабляет ее геополитические и геоэкономические позиции.

 В связи с этим транзит сегодня занимает центральное место в транспортной политике  России. С одной стороны, Россия стремиться расширить свою транзитную привлекательность для потенциальных потребителей транспортных услуг, а, с другой стороны ограничить свою зависимость от транзита. Эта политика реализуется путем создания международных транспортных коридоров (МТК) глобального и регионального уровня, способствующих укреплению геополитического положения стран-участников, расширяющих сферу их сотрудничества на транспорте, упрощающих доступ национальных товаров на внешние рынки.

После распада СССР, в России, несмотря на экономический кризис, продолжилось строительство новых железных дорог. При этом новые дороги  в геостратегическом плане строились таким образом, чтобы  та или иная железная дорога проходила в пределах новых политических границ, способствовала социально-экономическому освоению слабозаселенных территорий и освоению месторождений минеральных ресурсов, созданию прямых выходов к экспортно-импортным портам.

Особенно интенсивное строительство новых дорог развернулось на севере Европейской части России, в Западной и Восточной Сибири (правда, в этих районах строятся преимущественно дороги местного значения)(см. выше).

В соответствии с программой развития северных территорий РФ в 1994 г. началось строительство первого участка (Кочкома – Ледмозеро , длина 126 км) экспортной (коммерческой) железной дороги длиной 1200 км с Урала через территорию Коми в порты Белого и Балтийского морей. Участок Кочкома-Ледмозеро соединит Беломорск (на берегу Онежской Губы (Карелия)) с финским портом Оулу (на восточном берегу Ботнического залива Балтийского моря (Финляндия)). Вся дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570км). В состав этой магистрали также войдут действующие участки Архангельск – Обозерская – Беломорск – Кочкома, строящаяся линия Кочкома – Ледмозеро и далее линия Ледмозеро – Костомукша – Финляндия.

Таким образом, будет сформирован сухопутный выход из промышленно развитого Урала и богатой сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива  Кроме того, формирующаяся транспортная система станет завершающим звеном в системе транзитных перевозок из АТР в Скандинавию (порт Оулу в Финляндии), а оттуда в страны Западной Европы

 Как объект международных транспортных связей Европа-Азия-Америка большое значение приобретет Транссиб. Это связано с возможностями прямого выхода к внутренним водным путям – сибирским рекам и Японскому морю и строительством на этих выходах крупных перевалочных пунктов. Транссиб должеен стать одним из главных звеньев интеграции единой трансполртной системы страны в транспортную инфраструкутру мирового хозяйства. Ему отводится роль международного контейнерного транзитного моста Восточная Азия – Европа.

 В результате военных действий на территории Чечни железнодорожная связь между западной частью Северного Кавказа, Астраханью и Дагестаном, а также связи России с Закавказьем (Азербайджаном, Грузией, а через нее с Арменией) практически прервались – Дагестан оказался полностью оторван от остальной территории России; оказалось невозможным железнодорожное сообщение с Азербайджаном и Ираном. Поэтому в конце 1996 г. началось строительство линии Кизляр – Бабаюрт – Карлан-юрт (Сулак) длиной 79 км для соединения Махачкалы с Кизляром в обход территории Чечни (официоально введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 г.) Это позволило восстановить движение поездов Москва – Махачкала, Москва – Баку, Москва – Тбилиси, Ростов – Махачкала.

В связи с перспективой расширения транспортных связей РФ с Японией, Китаем, Южной и Северной Кореей осуществляется модернизация транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. С  1994 г. начали действовать летние  паромные переправы Холмск – Отару и Корсаков – Вакканай ( о. Хоккайдо, Япония). В 1996 г. вновь заговорили о необходимости строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (его сооружение велось силами ГУЛАГа в 1951-1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина – от Погиби), который мог бы заменить перегруженную железнодорожную переправу Ванино-Холмск. В связи с предполагаемым сооружением этого тоннеля длиной 8 км проектируется строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Лазарев – Погиби – Ноглики ( в последний пункт уже подходит с юга Сахалинская железная дорога Оха – Катангли).

Строительство Туманганской железной дороги на юге Дальнего Востока из Китая (Хуньчунь) к российскому порту Зарубино (юго-запад Приморского края) длиной 120 км началось в 1994 г.Китайский участок Тумынь – Хуньчунь – Чанлинцзы - - российско-китайская граница длиной 8о км был сдан в эксплуатацию в ноябре 1996 г.; прокладка российского участка от границы через Камышово до Махалино (Краскино) – в 1997 г.; пограничный переход Хуньчунь – Махалино (Краскино) и вся линия до порта Зарубино закончены в сентябре 1998 г.

Еще крупные проекты на Дальнем Востоке – мост через Амур в районе Благовещенска и газопровод из Иркутской области до побережья Желтого моря.

С перспективами участия России в глобальных и региональных проектах связано продление до Хельсинки высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург. Это, с одной стороны, будет способствовать интеграции России в Европейское экономическое пространство в целом, с другой – расширит возможности российско-финляндского сотрудничества, в частности.

Кроме того, высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург должна стать часть создаваемого железнодорожного транспортного коридора Москва – Смоленск – Минск – Брест – Берлин. Строительство коридора, включая техническую реконструкцию дороги Москва – Смоленск – Минск – Брест, намечено завершить в 2005 г.

С изменением границ после распада СССР возникла проблема возрождения южных морских «торговых ворот» на Каспии. С учетом пограничного положения целесообразно придать Астрахани статус международного порта.

В перспективе намечается строительство круглогодично функционирующего порта в незамерзающей акватории низовий Волги, в селе Оля. Для строительства порта в Оля создана совместная российско-иранская компания. Совместное сооружение порта Оля позволит укрепить геополитическое и геоэкономическое сотрудничество обеих сторон, позволит Ирану по российским коммуникациям укрепить связи с Европой, расширит транспортные возможности России и улучшит транспортное положение на Каспийском море в целом (Совместное судоходство и обустройство портов в Астрахани, Ноушехре, и Зензели). Этому же будет содействовать паромная переправа Лагань (Калмыкия) – Амирабада (Иран).

Совсем недавно (ноябрь 2002 г.) принято решение о строительстве нового нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск для транспортировки нефти в страны Западной Европы и Северную Америку ( будет перекачиваться до 80 млн. тонн/год) Существует два альтернативных проекта: 1) Новый Уренгой – Ухта – далее через Карелию в Мурманск (4,5 тыс. км, стоимость 4 млрд. долл.); 2) Новый Уренгой – Ухта – Уса, далее через акваторию Белого моря и прямо на Мурманск (короче на 1000 км по сравнению с первым вариантом).