Физико-географическое положение

 Специфика физико-географического положения России, и, соответственно, природная специфика страны заключается, прежде всего, в том, что она является самым северным государством мира. При этом «северность» России еще более возросла после распада СССР, когда его южные территории – Закавказье, Украина, Молдавия и Средняя Азия – с гораздо более благоприятными природными условиями и высоким биоклиматическим потенциалом перестали быть составными частями некогда единого государства.

После распада СССР Россия стала страной с самым холодным в мире климатом, где огромный контингент населения живет в экстремальных природно-климатических условиях.   А жители Норильска, Верхоянска, Оймякона и других  селений в пределах субарктического пояса – в беспрецедентных, где жесточайшая зима  представляет вполне реальную угрозу гибели людей (см. Атлас  «География России» /8-9 класс; Климатическая карта России)

 «Северность» географического положения России накладывает жесткие ограничения на возможности земледелия  (в особенности развития зернового хозяйства) и освоения территории вообще.  Она обусловливает колоссальные издержки России в сравнении с подавляющим большинством высокоразвитых государств (см. схема 1).

С климатической составляющей «северности» связаны и некоторые другие неблагоприятные факторы, вызывающие необходимость россиян адаптироваться к окружающей среде. Так, нигде в мире не получила столь широкого распространения многолетняя мерзлота, как в России. По самым скромным подсчетам она занимает около 9 млн. км2, что составляет больше половины ее территории. Южная граница распространения вечной мерзлоты начинается на Кольском полуострове и до Урала почти совпадает с полярным кругом, а затем опускается узким клином к югу почти до 60 с.ш., пересекая верховья р. Пур  и Обско-Тазовский водораздел.  В Восточной Сибири граница резко опускается  к верховьям Енисея и, огибая Саяны и Алтай, уходит в Монголию. Далее в Приамурье, «копирует»,  изгиб Амура и выходит к Охотскому морю, пересекая верхний Сахалин и почти полностью (за исключением южной оконечности) оконтуривает Камчатку.

                     
     

Перспективы развития транспорта в рыночных условиях

Унаследованная от советского периода транспортная сеть России, приспособленная к определенной географической структуре и объемам транспортно-географических связей, перестала соответствовать изменившимся экономическим и политическим приоритетам.

В связи с этим потребовалась адаптация транспорта России к новым требованиям, связанным, прежде всего, со становлением в России открытой рыночной экономики, предполагающей активное включение России в систему МРТ и создание транспортной инфраструктуры в соответствии с  меняющейся географией международных экономических связей.

 Особенно это касается развития транзитных перевозок по территории страны. Транзит для стран, оказывающих транзитные услуги, выступает важным источником доходов Он укрепляет их геополитическое и геоэкономическое положение.  Для стран потребителей транзитных услуг – транзит означает импорт транспортных услуг. Если страна не может непосредственно выйти на мировые рынки, то зависимость от транзита ослабляет ее геополитические и геоэкономические позиции.

 В связи с этим транзит сегодня занимает центральное место в транспортной политике  России. С одной стороны, Россия стремиться расширить свою транзитную привлекательность для потенциальных потребителей транспортных услуг, а, с другой стороны ограничить свою зависимость от транзита. Эта политика реализуется путем создания международных транспортных коридоров (МТК) глобального и регионального уровня, способствующих укреплению геополитического положения стран-участников, расширяющих сферу их сотрудничества на транспорте, упрощающих доступ национальных товаров на внешние рынки.

После распада СССР, в России, несмотря на экономический кризис, продолжилось строительство новых железных дорог. При этом новые дороги  в геостратегическом плане строились таким образом, чтобы  та или иная железная дорога проходила в пределах новых политических границ, способствовала социально-экономическому освоению слабозаселенных территорий и освоению месторождений минеральных ресурсов, созданию прямых выходов к экспортно-импортным портам.

Особенно интенсивное строительство новых дорог развернулось на севере Европейской части России, в Западной и Восточной Сибири (правда, в этих районах строятся преимущественно дороги местного значения)(см. выше).

В соответствии с программой развития северных территорий РФ в 1994 г. началось строительство первого участка (Кочкома – Ледмозеро , длина 126 км) экспортной (коммерческой) железной дороги длиной 1200 км с Урала через территорию Коми в порты Белого и Балтийского морей. Участок Кочкома-Ледмозеро соединит Беломорск (на берегу Онежской Губы (Карелия)) с финским портом Оулу (на восточном берегу Ботнического залива Балтийского моря (Финляндия)). Вся дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570км). В состав этой магистрали также войдут действующие участки Архангельск – Обозерская – Беломорск – Кочкома, строящаяся линия Кочкома – Ледмозеро и далее линия Ледмозеро – Костомукша – Финляндия.

Таким образом, будет сформирован сухопутный выход из промышленно развитого Урала и богатой сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива  Кроме того, формирующаяся транспортная система станет завершающим звеном в системе транзитных перевозок из АТР в Скандинавию (порт Оулу в Финляндии), а оттуда в страны Западной Европы

 Как объект международных транспортных связей Европа-Азия-Америка большое значение приобретет Транссиб. Это связано с возможностями прямого выхода к внутренним водным путям – сибирским рекам и Японскому морю и строительством на этих выходах крупных перевалочных пунктов. Транссиб должеен стать одним из главных звеньев интеграции единой трансполртной системы страны в транспортную инфраструкутру мирового хозяйства. Ему отводится роль международного контейнерного транзитного моста Восточная Азия – Европа.

 В результате военных действий на территории Чечни железнодорожная связь между западной частью Северного Кавказа, Астраханью и Дагестаном, а также связи России с Закавказьем (Азербайджаном, Грузией, а через нее с Арменией) практически прервались – Дагестан оказался полностью оторван от остальной территории России; оказалось невозможным железнодорожное сообщение с Азербайджаном и Ираном. Поэтому в конце 1996 г. началось строительство линии Кизляр – Бабаюрт – Карлан-юрт (Сулак) длиной 79 км для соединения Махачкалы с Кизляром в обход территории Чечни (официоально введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 г.) Это позволило восстановить движение поездов Москва – Махачкала, Москва – Баку, Москва – Тбилиси, Ростов – Махачкала.

В связи с перспективой расширения транспортных связей РФ с Японией, Китаем, Южной и Северной Кореей осуществляется модернизация транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. С  1994 г. начали действовать летние  паромные переправы Холмск – Отару и Корсаков – Вакканай ( о. Хоккайдо, Япония). В 1996 г. вновь заговорили о необходимости строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (его сооружение велось силами ГУЛАГа в 1951-1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина – от Погиби), который мог бы заменить перегруженную железнодорожную переправу Ванино-Холмск. В связи с предполагаемым сооружением этого тоннеля длиной 8 км проектируется строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Лазарев – Погиби – Ноглики ( в последний пункт уже подходит с юга Сахалинская железная дорога Оха – Катангли).

Строительство Туманганской железной дороги на юге Дальнего Востока из Китая (Хуньчунь) к российскому порту Зарубино (юго-запад Приморского края) длиной 120 км началось в 1994 г.Китайский участок Тумынь – Хуньчунь – Чанлинцзы - - российско-китайская граница длиной 8о км был сдан в эксплуатацию в ноябре 1996 г.; прокладка российского участка от границы через Камышово до Махалино (Краскино) – в 1997 г.; пограничный переход Хуньчунь – Махалино (Краскино) и вся линия до порта Зарубино закончены в сентябре 1998 г.

Еще крупные проекты на Дальнем Востоке – мост через Амур в районе Благовещенска и газопровод из Иркутской области до побережья Желтого моря.

С перспективами участия России в глобальных и региональных проектах связано продление до Хельсинки высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург. Это, с одной стороны, будет способствовать интеграции России в Европейское экономическое пространство в целом, с другой – расширит возможности российско-финляндского сотрудничества, в частности.

Кроме того, высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург должна стать часть создаваемого железнодорожного транспортного коридора Москва – Смоленск – Минск – Брест – Берлин. Строительство коридора, включая техническую реконструкцию дороги Москва – Смоленск – Минск – Брест, намечено завершить в 2005 г.

С изменением границ после распада СССР возникла проблема возрождения южных морских «торговых ворот» на Каспии. С учетом пограничного положения целесообразно придать Астрахани статус международного порта.

В перспективе намечается строительство круглогодично функционирующего порта в незамерзающей акватории низовий Волги, в селе Оля. Для строительства порта в Оля создана совместная российско-иранская компания. Совместное сооружение порта Оля позволит укрепить геополитическое и геоэкономическое сотрудничество обеих сторон, позволит Ирану по российским коммуникациям укрепить связи с Европой, расширит транспортные возможности России и улучшит транспортное положение на Каспийском море в целом (Совместное судоходство и обустройство портов в Астрахани, Ноушехре, и Зензели). Этому же будет содействовать паромная переправа Лагань (Калмыкия) – Амирабада (Иран).

Совсем недавно (ноябрь 2002 г.) принято решение о строительстве нового нефтепровода из Западной Сибири в Мурманск для транспортировки нефти в страны Западной Европы и Северную Америку ( будет перекачиваться до 80 млн. тонн/год) Существует два альтернативных проекта: 1) Новый Уренгой – Ухта – далее через Карелию в Мурманск (4,5 тыс. км, стоимость 4 млрд. долл.); 2) Новый Уренгой – Ухта – Уса, далее через акваторию Белого моря и прямо на Мурманск (короче на 1000 км по сравнению с первым вариантом).

 

 

Основные железнодорожные магистрали, построенные в советский период на территории Восточной макрозоны

В советский период основной акцент был сделан  не на строительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличение пропускной способности наиболее загруженных существующих магистралей.

 


Новые дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его «дублеры» – Южно-Сибирская магистраль (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар - Целиноград-Магнитогорск) и Среднесибирская магистраль (Камень-на-Оби, Кокчетав - Кустанай-Челябинск).

Сегодня часть этих дорог, приходящихся на Казахстан, имеет межгосударственное значение, играя значительную роль в МРТ между Россией и Казахстаном (есть и проблемы, связанные с реализацией внутрироссийских связей по этим дорогам).

Для освоения топливно-энергетических ресурсов европейского и Западно-Сибирского Севера были построены железные дороги: Коноша – Котлас – Воркута и Тюмень – Сургут – Уренгой.

 На территории  Восточной Сибири и Дальнего Востока был построен северный «дублер» Транссиба – БАМ (Тайшет – Усть-Кут – Северо-Байкальск – Тында – Комсомольск-на-Амуре- Советская Гавань). Трасса БАМ – Тында – Беркакит (малый БАМ)  дала выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб.

 


На Дальнем Востоке заканчивается сооружение новой железной дороги  - Беркакит – Алдан – Томмот – Якутск  (АЯМ – Амуро-Якутская магистраль), частично совпадающей с направлением Амуро-Якутского тракта, связывающего Якутию с Транссибом. Новая железная дорога сократит расстояние перевозки грузов на Север и будет иметь большое значение для освоения природных богатств Якутии.

В более отдаленной перспективе намечено строительство  железной дороги из Якутска через Сусуман на Магадан, что обеспечит России третий железнодорожный выход к Тихому океану (два первых – железнодорожная переправа Ванино-Холмск и Владивосток), а также железнодорожной магистрали протяженностью более 3000 км – Якутск- мыс. Уэллен (на Чукотке), с созданием железнодорожного туннеля под Беринговым проливом. В результате Азия будет соединена с Северной Америкой (Аляской).

В Северном экономическом районе строится железная дорога Венденга – Карпогоры, которая обеспечит железнодорожное соединение Сыктывкара и Архангельска.

Существует проект соединения железной дороги Дудинка – Норильск – Талнах с основной сетью железных дорог России путем продления магистрали Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей.

Предполагается также строительство Северо-Сибирской (Вологда – Нижневартовск - Усть-Илимск – Якутск – Магадан) и Полярно-Сибирской (Воркута – Норильск – Анадырь – Аляска) железных дорог.

Основной показатель географии железнодорожного транспорта – распределение грузооборота по территории страны. Его объем зависит от степени территориальной концентрации промышленности и сельского хозяйства, плотности населения, плотности железнодорожных путей и расстояний перевозок.

Наиболее высока степень концентрации промышленности и сельского хозяйства, а также наиболее высока плотность населения и плотность железнодорожных путей в Западной макроэкономической зоне. Следовательно, здесь же наблюдаются максимальные показатели грузооборота (см. схема 7).

 
 


При этом наибольшим грузооборотом, в пределах зоны и в целом по стране, отличается Урал, хотя по плотности железнодорожных путей общего пользования (14,1 км на 1000 кв.км; средняя – 8,7 км на 1000 кв.км) он занимает 6-е место ( Центрально-Черноземный, Центральный с Северным, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Поволжье, Урал, Волго-Вятский, Западно-Сибирский, Восочно-Сибирский, Дальневосточный).

Дело в том, что Урал занимает первое место по объему отправляемых грузов (20% общероссийских перевозок), на втором месте – Западная Сибирь (17%). Урал и Западная Сибирь являются основными грузообразователями, что объясняется относительно высоким уровнем развития промышленности с одной стороны, и ее специализацией на материалоемких отраслях – с другой.

Далее следует Восточная Сибирь (13,5%) и Центр (9,2%). Сравнительно невысокая доля Центра в отправлении грузов при его хорошо развитой промышленности обусловлена специализацией этого района на обрабатывающих отраслях промышленности. Вместе с тем по прибытию грузов Центр – один из первых.

Последние места по сумме отправляемых грузов занимают сравнительно небольшие по численности населения Волго-Вятский и Северо-Западный районы с развитой обрабатывающей промышленностью. В перевозках их грузов большую роль играет водный транспорт.

В то же время небольшой по численности населения Центрально-Черноземный район благодаря специализации на железорудной и металлургической промышленности значительно превосходит Волго-Вятский и Северо-Западный по объему отправляемых грузов.   

Среди административных единиц большими отправлениями грузов выделяются Кемеровская, Свердловская, Челябинская и Иркутская области.

 Морской транспорт.  Положение России на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северно-Ледовитого и Тихого определяет большое  значение для нее морского транспорта.

Вместе с тем до распада СССР морской транспорт России развивался сравнительно невысокими темпами в силу интенсивного использования портов Прибалтийских республик и Украины, а также относительной изолированности страны от мирового рынка. Для внутренних же связей более эффективным было использование сухопутного транспорта.

Возрастание объема перевозок на морском транспорте в 60-е – 70-е гг. было связано с высокими темпами развития нефтяной промышленности в этот период. Но уже в начале 90-х он стал сокращаться в результате потери свободного доступа к важнейшим портам на Черном, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, и изменения условий их использования.

Накануне распада СССР ¾ суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3  грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений ( например,  строительство одного лишь Новоталлиннского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долл., значительны были и расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге.

Помимо утраты наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части   торгового флота. Кроме того, у России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми тратами и таможенными неудобствами. В целом, распад СССР серьезно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках.

Сегодня морской транспорт обслуживает в основном внешнюю торговлю. Каботажные перевозки, среди которых преобладает малый каботаж, сравнительно невелики. Это связано с огромными расстояниями транспортирования грузов из одних бассейнов в другие (особенно из портов западных регионов в порты дальневосточных морей).

Сравнительно короткий путь – Северный морской (он также имеет большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера), однако его эксплуатация происходит в исключительно сложных навигационных условиях, только с июня по октябрь, и является весьма дорогим предприятием. Перевозка грузов внутри страны по сухопутным дорогам намного эффективнее.

В то же время расстояния перевозки грузов из западных портов России в страны Европы и даже Ближнего Востока в несколько раз короче по сравнению с протяженностью морских путей внутри страны.

 Наиболее крупные порты: на Черном море – Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море –Таганрог, на Балтийском – Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом – Архангельск (он здесь вообще единственный)(экспорт леса и материалов) на Баренцевом – Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке  - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

Имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивают потребности России в переработке грузов лишь наполовину. Поэтому в настоящее время осуществляется реконструкция и модернизация действующих и строительство новых производственных комплексов в Мурманске, Архангельске,  Таганроге, Новороссийске, Туапсе, Петропавловске-Камчатском.

На Балтике в Усть-Луге в 2002 г. сдан в эксплуатацию крупнейший в России порт по обработке 30 млн. тонн сухогрузов в год, заканчивается сооружение крупнейшего нефтеналивного порта в Приморске (45 млн. тонн нефти и нефтепрордуктов в год), строится нефтеналивной порт «бухта Батарейная» (15 млн. тонн нефтепродуктов в год), идет значительное расширение Выборгского порта, реконструируется Санкт-Петербургский. На Дальнем Востоке идет расширение и реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки, предполагается создание новых портов в Советской Гавани и в Зарубино. 

Грузооборот по бассейнам. На распределение  грузооборота по бассейнам большое влияние оказывает география грузообразователей, ЭГП регионов, природные условия морей (замерзаемость, глубины). Среди незамерзающих морей с достаточно большими глубинами и близким расположением относительно крупных экономических центров лидирует Черное море. В бывшем СССР на его долю (вместе с Азовским морем) приходилось 70% грузооборота морского транспорта страны.

С распадом СССР география грузообразователей и грузопотоков в пределах России изменилась. Этому способствовало и улучшение  ТГП дальневосточных морей, создание здесь крупных современных портов. В результате Дальний Восток вышел на первое место в России по грузообороту морского транспорта. Порт Восточный (Находка) догнал по объему перевозок Санкт-Петербург. Немногим уступает им порт Ванино. Значительный грузооборот имеют Холмск и Владивосток.

 На втором месте по грузообороту порты Балтийского моря – Санкт-Петербург и Калининград. 

В отправлении грузов  из морских торговых портов также лидирует Дальний Восток (около 50% общероссийских перевозок),  на втором месте Северный Кавказ (1/4 ). Далее следуют Север и Северо-Запад. Вместе с Калининградом порты Балтийского моря по отправлению грузов занимают третье место в стране. В прибытии грузов  возрастает роль Северо-Западного района (Санкт-Петербург).

Внутренний водный транспорт  Внутреннему водному транспорту принадлежала главная роль в межрайонных перевозках грузов вплоть до появления железнодорожного транспорта. Но и после создания железных дорог речной транспорт все еще играл значительную роль, занимая до войны второе место по грузообороту после железнодорожного.

Однако после войны, в связи с развитием трубопроводного транспорта, взявшим на себя основную часть перевозимой нефти, роль внутреннего водного транспорта заметно уменьшилась.

Сегодня, несмотря на большую протяженность внутренних водных путей – 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами – речной транспорт не играет существенной роли в грузоперевозках России (в1995 г. на его долю приходилось всего 3% суммарного отечественного грузооборота). Причинами существующего положения дел являются ярко выраженная сезонность перевозок, недостаток в стране крупных современных каналов ( практически полное их отсутствие в Сибири и на Дальнем Востоке, где находятся крупнейшие реки страны) и других гидротехнических сооружений, объединяющих различные речные системы в единую водную транспортную систему.

На замедление темпов развития речного транспорта повлияли также особенности распределения гидрографической сети: большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением; направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков. Так,  наиболее крупные, многоводные реки находятся на территории Сибири и Дальнего Востока, текут в меридиональном направлении  и впадают в Северно-Ледовитый океан, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад

Единственная, из крупных рек, протекающая по территории развитых в экономическом отношении регионов – Волга. Ее транспортные возможности оказались весьма значительными уже в силу сближенности Волги и ее притоков с другими речными системами европейской территории страны. Создание же еще в первой половине Х1Х в. Мариинской системы каналов, соединяющих Волгу с Балтийским морем и ее реконструкция  в 60-х гг. ХХ в., обеспечили высокие темпы развития речного транспорта в Европейской части страны.

В 1952 г. был построен Волго-Донской канал, соединивший Волгу с Азовским и Черным морями, что еще больше повысило ее транспортное значение, а гидроэнергетическое строительство на Волге обеспечило возможность прохождения по ней крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России – Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири очень велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.

Реки связывают южные районы Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу Тюменская нефть транспортируется в Омск и другие города. Порты нижнего течения Енисея – Дудинка и Игарка – доступны для морских судов, следующих по северному морскому пути. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги – Красноярск, Братск.

Судоходство по Лене осуществляется на протяжении 4 тыс. км. Осетровский речной порт (Усть-Кут) связан с Транссибом и является крупным перевалочным пунктом для грузов, следующих по Лене.

Важной речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки. Основные грузы –зерно, рыба, лес, уголь, металлы, машины.

В основном речной транспорт России специализируется на перевозках минерально-строительных материалов (3/4 всех грузов), лесных, нефтяных и сезонных грузов – зерна, овощей и бахчевых. Наиболее интенсивно используются реки Европейской части страны, а также Западной Сибири, где локализуются основные грузообразователи.  На первом месте по отправлению грузов по рекам находится Центр (18%), затем следует Поволжье (15%). Урал (14,8%). Западная Сибирь (10,6%), Восточная Сибирь, Дальний Восток.

Более 2/3 всего грузооборота приходится на Волго-Камский бассейн, а наиболее грузонапряженный участок этого бассейна – отрезок Волги от Камского устья до Самары. Волго-Камский бассейн соединен с соседними речными бассейнами системой каналов, что обеспечивает выход речных судов к пяти морям. Так,  через Волго-Балтийский канал Волго-Камский бассейн соединен с Онежским и Ладожским озерами, реками Свирь и Нева, а также с Финским заливом Балтийского моря. Беломоро-Балтийский канал обеспечивает выход из Волго-Балта в Белое море. Верховья реки Сухоны соединены каналом с Волго-Балтом, что дало прямой выход из Волжского бассейна в бассейн Северной Двины. Волго-Донской канал соединяет Волгу с бассейном Дона и открывает путь в Азовское и Черное моря. Таким образом, благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому  судоходным каналам Волга стала стержнем единой глубоководной внутренней транспортной системы европейской части страны, а Москва – речным портом пяти морей. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении.

Распределение грузооборота по основным внутренним водным транспортным магистралям следующее: 50% грузооборота приходится на долю Волги с притоками, на втором месте Обь с Иртышом (главным образом в связи с освоением нефтяных и газовых месторождений и добычей леса в Тюменской области), на третьем реки Севера (Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева, Сухона).

Не развит речной транспорт в Центрально-Черноземном районе и на Северном Кавказе из-за отсутствия здесь судоходных рек.

Перспективы развития речного транспорта связаны с использованием Большого всеевропейского водного транспортного кольца, проходящего через Волгу, Волго-Донской Канал, Черное море, Дунай, Рейн, Балтийское море, Санкт-Петербург с использованием судов типа «река-море», а также судов грузоподъемностью от 1000 до 4900 тонн, способных развивать скорость до 100 км/час, не боящихся мелководья, не создающие разрушающие берега волны, экологически чистые и расходующие меньше топлива, чем их предшественники.

Трубопроводный транспортПо общей протяженности магистральных нефте- и газопроводов – 206 тыс. км ( 143 тыс. км – газопроводы, 48 тыс. км – нефтепроводы и 15 тыс. км – нефтепродуктопроводы) на начало 1995 г. – Россия занимала второе место после США.

На развитие трубопроводного транспорта большое влияние оказало увеличение диаметра труб (нефтепроводов до 1020 мм, а газопроводов – до 1420 мм; причем с 2002 г. они производятся в России) и их протяженности.

Это обеспечило увеличение пропускной способности трубопроводов, снизило себестоимость транспортирования по ним нефти и газа. В результате повысилась эффективность перекачивания нефти и газа на сверхдальние расстояния, что сделало возможной их добычу в отдаленных от потребителя районах.

В России преобладают нефте- и газопроводы широтного направления. Многие из них начинаются в Западной Сибири, на Урале и в Поволжье и, пересекая всю европейскую часть страны, заканчиваются на территории сопредельных государств СНГ, а также в странах Восточной и Западной Европы.

По нефтепроводам нефть из районов добычи подается на НПЗ России, стран СНГ, Восточной и Западной Европы, а также поступает в крупнейшие нефтеэкспортные порты – Новороссийск, Туапсе, Вентспилс, Херсон и др.

География трубопроводного транспорта складывалась под влиянием размещения центров добычи нефти, газа и потребителя. При этом локализация мест добычи довольна динамична, а размещение центров потребления более устойчиво во времени.

Так, по мере увеличения объема добычи нефти и газа в Западной Сибири и уменьшения их объема в Волго-Уральском и других районов традиционной добычи, направление транспортирования топлива на действующих трубопроводах изменялось, создавались новые нефте- и газопроводы.

Начальные прежде пункты трубопроводов в Волго-Уральском районе стали промежуточными. Так, крупнейший магистральный нефтепровод «Дружба» ( Альметьевск –Самара – Унеча – Мозырь – Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс и Мозырь – Ужгород) сегодня подсоединен к Среднеобью, и по нему в значительной мере транспортируется западносибирская нефть. В частности к Альметьевску подвели нефтепровод из Сургута и дальше западносибирскеая нефть пошла по старому нефтепроводу  Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва. К нефтепроводу Самара –Унеча - Мозырь – Брест подвели нефтепровод из Нижневартовск

а.

Нефтепровод Туймазы – Омск – Ангарск потерял свое значение для восточных районов и его используют для перекачки тюменской нефти через Омск в западном направлении.

Аналогичное положение с газопроводами. Сначала они были проложены из Поволжья и Северного Кавказа в Центр, затем из Средней Азии на Урал ( Ставрополь- Москва; Краснодарский край- Ростов-на-Дону – Серпухов –Ленинград; Средняя Азия – Центр), позднее из Средней Азии в Поволжье и с Урала в сторону западной Границы (Оренбург – Западная Граница (Союз)) (см. рис. 2).

Рис. 2. Топливная промышленность

В 70-х гг. стали сооружать газопроводы из Западной Сибири на Запад (см.рис.2). Были построены такие магистральные газопроводы как: «Сияние Севера» ( Медвежье – Надым – Ухта – Торжок и далее через Брест в страны Восточной Европы), Медвежье – Надым – Тюмень – Уфа – Торжок; Надым – Пунга – Пермь; Уренгой – Сургут – Тобольск – Тюмень – Челябинск – Донбасс; крупнейшая в мире система газопроводов протяженностью 44511 км: Уренгой- Помары – Ужгород – Страны Восточной и Западной Европы.

Строятся газопроводы из Ямала, центральной Якутии, Тимано-Печорской НГП, шельфовой зоны Баренцева моря. В восточном направлении предполагается сооружение газопровода из Иркутской области (Ковыктинское месторождение) до побережья Желтого моря.

Экономико-географическая характеристика по видам транспорта   

Железнодорожный транспорт. По своей экономической роли железнодорожный транспорт всегда был основным видом транспорта России и таковым пока  остается, несмотря на уменьшение к концу 90-х гг. ХХ в. доли железнодорожных перевозок в общем грузообороте транспорта.

Преобладание в России железнодорожного транспорта связано с внутриконтинентальным положением почти всей ее огромной территории. К тому же он универсален, обладает большой перевозной способностью и сравнительно низкими удельными затратами на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок. Для железнодорожного транспорта характерна относительно высокая скорость транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях.

Первые железные дороги

Схема 4

 
В России организация железнодорожного сообщения началась на 10-12 лет позже, чем в развитых, на тот период, странах (см. схема 4).

 
 


Начало формирования железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию первая двухколейная железная дорога Санкт-Петербург - Москва (не считая заводской железной дороги в Нижнем Тагиле  (1874 г.) и железной дороги  Санкт-Петербург –Царское Село – Павловск (26 км, 1837 г.), имеющей чисто демонстрационное значение).

Дальнейшее ж/д строительство велось по радиальным направлениям из Москвы на юг, запад и север, соединивших ее с основными промышленными центрами, морскими и речными портами, а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей.

В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной ж/д сети страны. Была построена самая протяженная (более 9000 км) и самая грузонапряженная на сегодняшний день железная дорога мира – Транссибирская магистраль Москва – ЕкатеринбургВладивосток (начато строительство в 1892 г. одновременно с запада  - от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск и с востока – от Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение было открыто по этой дороге в 1916 г. Максимальный грузопоток по ней приурочен к участку Новосибирск – Омск).

Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск- Екатеринбург, обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России. Также были построены   железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией.

Магистраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлин обеспечила связь Москвы с железнодорожной сетью Западной Европы, а магистраль на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Вместе с тем, до начала 1990-х г. в грузоперевозках доминировал железнодорожный транспорт, а трубопроводный был на втором месте. Специалисты считают, что преобладание трубопроводного  транспорта надо рассматривать как временное явление, обусловленное, с одной стороны, быстрым ростом добычи нефти и газа (до 1990г.), транспортировка которых по трубам обходится в несколько раз дешевле, по сравнению с железнодорожными перевозками, с другой – преобладанием во внешнеторговых перевозках энергоносителей, вывоз которых за рубеж активизировался с началом рыночных реформ.

Вместе с тем, объем грузооборота на железнодорожном и трубопроводном транспорте достигнут не столько за счет увеличения массы перевозимых грузов, сколько из-за больших расстояний их транспортирования.

Виды транспорта различаются по составу и соотношению перевозимых грузов (см. схема 2).

Схема 2

 

Различия видов транспорта по составу и соотношению перевозимых грузов ( рубеж ХХ-ХХ1 вв.)

 
 


Р

е

чно           й

 
 


2

 
                                                                                         Продуктопроводы, предназначенные для

                                                                                         транспортировки нефтепродуктов, жидких

                                                                                          и газообразных химикатов, пока не

3

 

лесные грузы

 
                                                                                           получили в России большого

                                                                                            распространения

 


Места различных видов транспорта по интенсивности и себестоимости (от самого дешевого) перевозок

 
Один из показателей работы транспорта – интенсивность перевозок (грузонапряженность) (см. схема 3)

Схема 3

 
 


1

 

морской

 

железнодорожный

 

с

е   б е с т оимо с т ь

 

ин

т

енсивно

с

т

ь

 
 

 


По себестоимости перевозок различия по видам транспорта довольно существенны. Так, всего дороже обходятся перевозки   авиационным транспортом. Однако себестоимость перевозки на авиационном транспорте не сопоставима с затратами на других видах транспорта. Во-первых, потому, что он перевозит преимущественно пассажиров, ценные и срочные грузы, почту. Во-вторых, дороговизна перевозок отчасти компенсируется высокой скоростью доставки грузов и пассажиров. В-третьих, в труднодоступных и удаленных районах воздушный транспорт часто единственный.

Всего дешевле обходятся перевозки морским и трубопроводным транспортом, затем идет железнодорожный и речной. Велика себестоимость перевозки автомобильным транспортом, поскольку он работает на короткие расстояния  (себестоимость перевозки на железнодорожном, речном и морском  транспорте потому и ниже, что они перевозят грузы крупными партиями и на большие расстояния).

Снижение транспортных издержек меняет роль транспортного фактора при размещении отраслей, производящих нетранспортабельную или малотранспортабельную продукцию, увеличивая целесообразный радиус ее перевозки.

Так, прогресс транспорта за последние 30-40 лет сделал рентабельной перевозку свежих овощей и фруктов на расстояние более 3000 км. Это привело к усилению специализации южных районов на овощеводстве, садоводстве и виноградарстве и к частичному свертыванию производства теплолюбивых культур в пригородных сельскохозяйственных зонах.

Значительное снижение удельных затрат на перевозку грузов и пассажиров обеспечил перевод железнодорожного транспорта на электрическую тягу (особенно рентабельно при высокой интенсивности движения по железным дорогам России). Сегодня ¼ железных дорог России электрофицирована, и по их общей протяженности (38 тыс. км ) мы занимаем первое место в мире.